隨著2013年劃上句號，中國新能源 汽車 （純電動汽車和插電式混合動力汽車）已經歷了長達三年的艱難爬坡。盡管其中穿插著以特斯拉和寶馬i帶來的電動潮流，但國際同行的燦爛并沒有給國內的現實帶來太多的驚喜。
從 數據 來看，2012年，中國新能源汽車產銷量分別為1.26萬輛和1.28萬輛。而今年，據行業內的樂觀估計，這兩個數字有望突破1.5萬輛，但這個成績與“到2015年累計產銷50萬輛”的國家新能源汽車發展第一階段目標仍有天壤之別，更遑論達到第二階段產銷200萬輛的天文數字了。
不過，官方對此依然保持了一貫的樂觀和淡定。工業和信息化部在去年12月30日發布的《2013年中國工業通信業運行報告》中預計，2014年，中國汽車產銷量可能有所回落，而新能源汽車有望成為新的增長亮點。
在慘淡現實的對照下，這給人的感覺更像是一種心理撫慰，而非市場預測。在過去三年間，官方多次以“萬億投資”和“千億產值”來描繪新能源汽車的美好前景，理想很豐滿，但無奈的是，現實卻很骨感。
從一開始，新能源汽車計劃就注定了要面臨尷尬的結局。原因很簡單，在市場決定一切的現代 商業 社會，必須以真正的市場導向研發產品，但中國的新能源汽車卻在產業技術尚未定型的情況下，就以行政方式框定了“電動汽車”這個發展方向，完全脫離了市場。
此外，整個計劃也被賦予了帶領中國汽車制造業“彎道超車”發達國家的歷史使命，結果可想而知。
在政府的發展策略下，政府的補貼政策應運而生，且深刻影響了中國新能源汽車企業的發展。憑空起步的新能源汽車由于缺少工業標準和明確的技術路線，生產企業只能選擇政府看好的技術，在研發上裹足不前。
在一些方興未艾的市場，比如混合動力，雖然非常實用， 節能減排 效果明顯，但由于支持力度不強，企業幾乎不做考慮。甚至在電動汽車上，生產商也往往脫離市場，只著眼于政府補貼而非市場需求，錯過了重要的發展機會。
同時，由于地方政府的補貼政策和標準不同，電動汽車市場的地方保護主義壁壘遲遲難以打破。正是如此，國家的鼓勵也成了惟一令中國新能源汽車企業亢奮的“嗎啡”，造成了如今的“政熱市冷”局面。
雖然對于新能源汽車，幾乎每個企業都有參與，但真正實干的并沒有幾家，大部分企業的思維仍停留在完成政治任務、獲得政策補貼和博取政績上，由此而來的產品難以令 消費 者滿意，發展也不可持續。
2013年11月，國內節能與新能源汽車產量為2495輛，比去年同期的4000多輛產量大幅下降。
與企業被趕鴨子上架相似，地方在推廣新能源汽車上也明顯對行政式的干預產生反抗心理。在第二批新能源汽車示范城市公布時，4年前已是全國新能源汽車試點的濟南市，主動放棄了第二輪國家試點的申報，原因是國家“預設的目標太高”。
在終端市場上的情況也差不多。政策含義內的新能源汽車至今沒有獲得認可，更別說進入尋常百姓家了。在去年1.28萬輛的銷售中，除去政府支持的采購部分便所剩無幾，市場發展嚴重依賴政府的補貼支持和購買。
新能源汽車無疑是汽車產業未來發展的方向，但是在發展接連受挫之下，是不是應該回過頭來思考，如何定位“新能源汽車”及其現實的“坐標”？
在十八屆三中全會中上，市場的決定作用被一再強調。在發展新能源汽車上，也應該有市場思維。企業需要的也不僅是政府的補貼和政策支持，更需要以技術創新和市場為主導的發展環境。而政策制定者要做的，是尊重市場，把市場能決定的，盡早還給市場。
